Transport kolejowy: Wstęp do serii artykułów o... pociągach i nie tylko!

Licząc się z szeregiem pytań niezwiązanych bezpośrednio z moją branżą, zacznę od nakreślenia struktury działania PKP jako całości, a w kolejnych artykułach zajmę się po kolei torem kolejowym, sterowaniem, trakcją i pozostałymi branżami związanymi.

Dla przeciętnego Polaka PKP to po prostu kolej. Jak pociąg spóźnia się, to z „gębą” trza iść do kasy, a jak jest za mało wagonów, to do konduktora, bo przecież on tam rządzi i pewnie wziął ich za mało z zajezdni. Za idiotyczny rozkład jazdy winimy zazwyczaj Intercity albo PR, a za stare wagony winimy polityków. Bilety są za drogie, tabor stary i w ogóle skandal.
Generalnie przyjmijmy, że 80% naszej wiedzy na temat kolei jest błędna. Jeżeli teraz uważacie inaczej (tu przytyk w kierunku mikoli*), to po zakończeniu tej serii pewnie przyznacie mi rację.
* Mikol - miłośnik kolei. Fascynat i fanatyk. Zna wszystkie rozkłady jazdy na pamięć i wie jaki tabor jeździł w jego mieście w średniowieczu. Na dzwonku w telefonie ma nagrany rozruch EN57 (tzw. kibel), a na budziku sygnalizację przejazdową albo sygnał Rp1 “Baczność!” (trąbienie pociągu). Charakteryzuje się zerową wiedzą techniczną i nie zna przepisów wewnętrznych PKP.

Struktura organizacyjna PKP

Od 2001 roku PKP zostało gruntownie przekształcone w sposób zgodny z wymogami Unii Europejskiej w zakresie spółek należących do Skarbu Państwa. Jeden olbrzymi monolit został pocięty na wiele mniejszych spółek, których zadaniem jest wykonywanie usług związanych z transportem kolejowym zgodnie z zasadami gospodarki wolnorynkowej. Dla przeciętnego Polaka brzmi to jak mnożenie prezesów i ciepłych posadek kosztem pasażerów, jednak z punktu widzenia gospodarki takie działanie było konieczne. Dobra, dość nudzenia… Zaraz wszystko się wyjaśni. Oto lista najważniejszych spółek, o których warto wiedzieć cokolwiek jako pasażer:

• PKP S.A. - Spółka nadzorująca całą grupę w sensie biznesowym. Odpowiada również za prywatyzację. Po naszemu taka burdelmama.
• PKP PLK S.A. - Polskie Linie Kolejowe - Krajowy Zarządca Infrastruktury. Najważniejsza „firma” w branży i pośrednio mój chlebodawca. PLK jest właścicielem, zarządcą i operatorem 95% linii kolejowych w Polsce (pozostałe to linie kopalniane i SKM-ki). W praktyce należą do nich wszystkie tory, perony i budynki związane z prowadzeniem ruchu. PLK rozpisuje rozkłady jazdy, pobiera opłaty od przewoźników za dostęp do infrastruktury i co najważniejsze, prowadzi ruch na sieci. Z grubsza wygląda to tak: przewoźnicy zgłaszają zapotrzebowanie na przewozy pomiędzy stacjami z daną częstotliwością. PLK rozpisuje z 6-miesięcznym wyprzedzeniem rozkład jazdy na CAŁĄ sieć kolejową, a następnie przedstawia go przewoźnikom, którzy zgodnie z tym rozkładem jeżdżą przez następne 3 miesiące. Słowo „jeżdżą” jest trochę na wyrost. Przewoźnik podstawia skład na stację początkową, a następnie po nadaniu przez PLK sygnału na semaforze pociąg może wjechać poprzez nastawioną przez PLK drogę rozjazdową na przygotowany i zabezpieczony tor szlakowy, aż do następnej stacji, gdzie procedura jest powtarzana. Opłata za taką przyjemność jest pobierana od pociągokilometra w zależności od maksymalnej prędkości szlakowej. Na marginesie dodam, że Polska ma jedne z najwyższych stawek dostępu do infrastruktury w całej Europie. PLK odpowiada również za utrzymanie, remont i budowę linii kolejowych i stacji. W ramach ustawowych obowiązków, zarządca infrastruktury powołuje straż ochrony kolei, czyli nielubiany SOK, który dzielnie walczy ze złomiarzami i mało inteligentnymi pasażerami.

PLK podzielona jest terytorialnie na Zakłady Linii Kolejowych (ZLK), które podzielone są na Sekcje Eksploatacji (ISE)

• PKP Energetyka - w większości już sprywatyzowana spółka zajmująca się dostarczaniem energii elektrycznej do sieci trakcyjnej.
• PKP Nieruchomości - spółka będąca właścicielem większości terenów kolejowych i budynków niezwiązanych z prowadzeniem ruchu. Tory należące do PLK bardzo często leżą na terenach Nieruchomości, podobnie jak budynki stacyjne, którymi zajmuje się jeszcze inna spółka. To tak żeby nie było za prosto :)
• PKP Intercity - przewoźnik zajmujący się ruchem pasażerskim pomiędzy miastami. Posiada własny tabor, w tym Pendolino (tzw. galaktyczny dziobak). Korzysta również z wagonów i usług spółki WARS (Wagony Restauracyjno-Sypialne). To polityka taborowa Intercity odpowiada za przepełnione składy przed świętami.
• Przewozy Regionalne - aktualnie nazywa się to chyba PolRegio. Przewoźnik (podobno największy w Polsce) obsługujący połączenia lokalne. Nikt go nie lubi, bo robi konkurencję dla Intercity i jest mocno deficytowy. Ma też niższy priorytet u PLK, bo jeździ powoli. Generalnie wszystkie przewozy pasażerskie w Europie (poza TGV) są deficytowe. Kolej traci na pasażerach…
• SKM, Koleje Małopolskie, WKD, Koleje Mazowieckie - lokalni przewoźnicy finansowani przez samorząd. Część z nich posiada własną infrastrukturę, czyli jest zarządcą i przewoźnikiem jednocześnie (np. linia nr 250 w Trójmieście), co tłumaczy zazwyczaj fatalny stan torów podmiejskich.
• PKP Cargo - podobno największy przewoźnik towarowy w Europie. Finansowa lokomotywa utrzymująca kolej w Polsce (nomen omen). Średnia prędkość pociągów Cargo to podobno 18 km/h.

Nie wiadomo do końca, ile jest spółek na PKP. Co kilka dni spółki są tworzone, łączone, dzielone i przekształcane. Jest tego naprawdę dużo.

Jak wygląda ruch na torach?


Sieć kolejowa składa się z linii kolejowych (bocznice nie należą do sieci), które krzyżują się ze sobą. Te miejsca skrzyżowania to stacje węzłowe lub posterunki odgałęźne. Fragmenty linii pomiędzy odgałęzieniami nazywamy odcinkami. Odcinki podzielone są stacjami pośrednimi i mijankami (posterunki zapowiadawcze) na szlaki. Innymi słowy, szlak to fragment linii kolejowej pomiędzy takimi posterunkami ruchu, na których możliwe jest wymijanie bądź wyprzedzanie (są rozjazdy i kolejny tor). Zasadniczo po otrzymaniu sygnału zezwalającego na jazdę (semafor wyjazdowy na stacji), maszynista ma pewność, że aż do semafora wjazdowego przed następną stacją tor szlakowy jest zabezpieczony i zarezerwowany tylko dla niego.
Na dwótorówkach szlaki czasem podzielone są jeszcze na odstępy. Przy założeniu, że po danym torze pociąg porusza się tylko w jednym kierunku, w celu zwiększenia przepustowości stawia się posterunek odstępowy. Jest to semafor informujący maszynistę, czy najbliższy odstęp jest wolny i czy może jechać z pełną prędkością. W praktyce pozwala to na bezpieczną jazdę kilku pociągów po jednym szlaku.



Na posterunkach zapowiadawczych (tam gdzie można wyprzedzać i wymijać się na liniach jednotorowych) zlokalizowana jest nastawnia dysponująca (ND), na której urzęduje dyżurny ruchu dysponujący (isdr). Rządzi on na swoim posterunku i przyległych szlakach. Odpowiada za właściwe nastawienie rozjazdów (zapewnienie bezpiecznego wyjazdu na szlak z dowolnego toru stacyjnego) oraz za komunikację z isdr z sąsiedniego posterunku w celu “przepuszczania” pociągów pomiędzy stacjami. O systemach sterowania napiszę kiedy indziej.


Na większych stacjach oprócz ND może występować podział na okręgi nastawcze. Każdy kolejny okręg ma swoją nastawnię wykonawczą (NW), podporządkowaną ND. W takim układzie ND odpowiada za wyprawianie i przyjmowanie pociągów, a NW zajmują się nastawianiem dróg rozjazdowych.
W obrębie stacji możliwe są dwa typy jazd:

• Jazda pociągowa - tabor sprzęgnięty z lokomotywą, właściwie osygnalizowany, posiadający numer, maszynistę i kierownika nazywany jest pociągiem. Jeżeli na lokomotywie nie świecą się trzy białe światła, to nie jest to pociąg, tylko tabor (wiem, jesteście w szoku). Tylko pociąg może zostać wyprawiony na szlak i tylko w pociągu mogą przebywać pasażerowie. Co więcej, gdy pociąg zmienia czoło lub zaczyna jechać po innej linii, zmienia numer, czyli staje się innym pociągiem. Wniosek z tego taki, że pociąg to pojęcie metafizyczne.

• Jazda manewrowa - wszystkie zamierzone ruchy taboru na stacji (poza jazdami pociągowymi) nazywamy manewrami. Manewry odbywają się z prędkością 20 km/h i są prowadzone przez inne sygnały (białe i niebieskie). Manewrujący tabor ma zapalone z przodu i z tyłu jedno białe światło po stronie, po której siedzi maszynista. Praca manewrowa polega na formowaniu taboru w składy oraz ustawianiu składów na właściwych torach.

A dlaczego zamierzone? Podobno definicja została wprowadzona do przepisów po pewnym „incydencie” na granicy z ZSRR. Gdzieś w Hrebennem (czy innej stacji granicznej) zerwały się wagony i pojechały na Wschód. Wielki Brat uznał to za inwazję (formalnie były to manewry). W celu uniknięcia wojny nuklearnej do przepisów wprowadzone zostały „zamierzone” ruchy.


Słowniczek do przyswojenia

• tor główny szlakowy - tor (jeden lub dwa) linii kolejowej na szlaku (pomiędzy stacjami)
• tor główny zasadniczy (TGZ) - tor stacyjny w ciągu torów głównych szlakowych na stacji
• tor główny dodatkowy (TGD) - tor stacyjny równoległy do TGZ do obsługi jazd pociągowych (wyposażony w semafory)

• tor boczny (TB) - tor stacyjny do odstawiania taboru i pracy manewrowej (bez semaforów)
• posterunek ruchu - punkt na linii kolejowej mający wpływ na ruch pociągów (wymijanie, wyprzedzanie, rozpoczynanie i kończenie jazd pociągowych), współpracujący z sąsiednimi posterunkami
• stacja - posterunek ruchu mający co najmniej jeden TGD, mający wpływ na następstwo pociągów (wymijanie, wyprzedzanie, rozpoczynanie i kończenie jazd pociągowych)
• mijanka - tak jak stacja, ale bez możliwości rozpoczynania i kończenia jazd
• żeberko ochronne - krótki tor zakończony kozłem oporowym w rejonie połączenia TGD i TGZ. Rozjazdy ustawione są tak, że tabor, który przypadkowo zbiegłby z TGD lub TB wjedzie na żeberko, a nie na TGZ.

• maszynista - nazywany zwyczajowo mechanikiem. „Kierowca” pociągu odpowiedzialny za techniczną obsługę pojazdu
• kierownik pociągu - osoba odpowiedzialna proceduralnie za pociąg. Maszynista pomimo sygnału zezwalającego na jazdę musi czekać na rozkaz od kierownika żeby ruszyć, a ten otrzymuje pozwolenie od isdr. W czasie jazdy kierownik zazwyczaj sprzedaje bilety, a na dłuższym postoju przeprowadza próbę hamulców.
• konduktor - pomocnik kierownika pociągu, sprzedający i kontrolujący bilety.
• próba hamulców - procedura polegająca na wizualnej obserwacji każdego wózka w czasie próbnego hamowania. Jeżeli spieszycie się na pociąg i widzicie gościa z latarką oglądającego koła, a za chwilę pociąg rusza, żeby za 2 metry zahamować, to wiedzcie, że nie musicie biec i macie jeszcze dużo czasu. To dopiero próba hamulców.

Chyba starczy na dziś. Na koniec uprzedzę komentarze i wyjaśnię największą zagadkę dla pasażerów...


Nie jestem pewien, czy napisałem to wszystko w zrozumiały sposób. W razie czego będę starał się wyjaśnić wątpliwości w komentarzach.

Dla zainteresowanych tematem polecam dwie strony: 1, 2